Archive for августа, 2009

Что и от чего можно защитить?

Обязательное страхование автогражданской ответственности ОСАГО давно уже считается нормой жизни. А вспомните, сколько было протестов! Однако выяснилось, что ОСАГО — штука полезная, во многих случаях — просто необходимая. Автогражданка позволяет расплачиваться за свои ошибки «казенными» деньгами, а это, согласитесь, удобно! Правила ОСАГО гласят: «Страховым случаем признается причинение в результате дорожно–транспортного происшествия в период действия договора обязательного страхования владельцем транспортного средства вреда жизни, здоровью или имуществу потерпевшего, которое влечет за собой обязанность страховщика произвести страховую выплату».

В Правилах также перечислен солидный перечень исключений, хотя некоторые из них выглядят экзотично. К примеру, после воздействия ядерного взрыва вряд ли страхователь кинется к страховщику за деньгами.

Основные нестраховые случаи — это совершение ДТП по умыслу или вследствие непреодолимой силы, а также на другом авто, нежели указанном в договоре.

Поэтому, если Вы собираетесь менять машины как перчатки — по настроению, то Вам придется приобрести полис на каждое транспортное средство. Хотя это касается, скорее, олигархов. Отдельный договор, как ни странно, требуется и на прицеп, но законодатели уже склоняются к тому, чтобы отменить это нелепое предписание.

Дополнительное страхование гражданской ответственности (ДСАГО) является дополнением к ОСАГО. Как известно, страховщики не выплачивают по Автогражданке больше, чем 400 тысяч рублей, но аварии из нескольких машин — не редкость, поэтому без ДСАГО вам придется покрывать остатки ущерба самостоятельно.

Страховые случаи по ДСАГО и ОСАГО совпадают, а на практике существует простое правило: ДСАГО вступает в силу только тогда, когда ущерб превышает указанный в Законе об автогражданке максимальный размер компенсации.

Договор КАСКО, в отличие от Авгражданки, есть далеко не всех (исключение — счастливые обладатели автокредита), но полезен он не в меньшей степени, так как защищает автомобиль сразу от двух напастей: угона и ущерба. Вы также можете застраховать эти риски отдельно, но большинство предпочитает страховаться по схеме «два в одном». К страховым случаям относятся угон транспортного средства с помощью кражи, грабежа, разбоя, мошенничества и ущерб в результате ДТП, падения предметов, пожара, стихийного бедствия, действий злоумышленников и животных. Впрочем, для любого автовладельца злоумышленники — это и есть животные, только еще более опасные и непредсказуемые. Страховая сумма каско обычно равна рыночной стоимости автомобиля. Разумеется, на взгляд страховщиков.

Не относится к страховым случаям повреждение автомобиля в результате его эксплуатации или неосторожности водителя при пользовании огнем или курении. Также не удастся добиться компенсации при потере ключей или хищении регистрационных знаков и оборудования, не входящего в заводскую комплектацию.

Последний пункт особенно актуален, ведь кражи магнитол, дисков, чехлов и других привлекательных для преступников предметов совершаются чаще, чем угоны. На этот случай предусмотрен полис страхования дополнительного оборудования, согласно которому Вы сами определяете, что из элементов интерьера и экстерьера любимого авто Вы не желаете отдавать похитителям даром.

Страхование от несчастного случая при ДТП — третий по популярности, после ОСАГО и КАСКО, страховой продукт. Несчастный случай, как утверждают словари — это «внезапное, непредвиденное внешнее воздействие на организм человека, следствием которого становится временное или постоянное расстройство здоровья или смерть». Из определения становится ясно, какие риски страхуются, главные из них — полная или временная потеря трудоспособности или смерть застрахованного человека.

Защитить, хотя бы финансово, здоровье можно по двум системам — паушальной и системе мест.

При паушальной системе стратся весь салон, а выплаты производятся путем деления общей страховой суммы на количество пострадавших. При системе мест на определенную сумму стратся каждое место. Для примера, если машина застрахована по системе мест и пострадали пассажиры на заднем сидении, но страховка была оформлена только на водителя и переднего пассажира, то возмещения Вы не получите. Зато если по системе мест застраховано водительское место, и он же является пострадавшим, то ему будет выплачена вся страховая сумма, без всяких дележек. Поэтому у каждой системы есть свои плюсы и минусы.

Зеленая карта — это международная разновидность ОСАГО.

Она, как и ОСАГО, является обязательной, но только не в России, а за рубежом, поэтому путешественникам в Европу на своем авто придется позаботиться об ее приобретении. Иначе — просто не пустят. Вы можете приобрести зеленую карту на целый год или только на две недели, полную (действует на все страны соглашения «Зеленая карта») или частичную.

Виды страховок
Страховые случаи

ОСАГО
Вред здоровью и имуществу третьих лиц

КАСКО
Ущерб в результате ДТП, действий злоумышленников, стихийного бедствия, падения предметов. Утрата машины в результате грабежа, разбоя, кражи.

ДСАГО
Вред здоровью и имуществу третьих лиц, превышающий максимальный размер выплат по ОСАГО.

От угона
Утрата машины в результате грабежа, разбоя, кражи.

От ущерба
Ущерб в результате ДТП, действий злоумышленников, стихийного бедствия, падения предметов.

От несчастного случая
Ранение, травма, приведшие к ухудшению здоровья пострадавших, потере трудоспособности или смерти.

Зеленая карта
Вред здоровью и имуществу третьих лиц за границей (все страны Шенгена).

Ваш автомобиль «кушает» много бензина? Умерьте его аппетит

Часто, при покупке автомобиля можно слышать один не навязчивый вопрос. «А какой расход топлива у этого железного коня?». Вы относитесь к числу таких покупателей? Тогда эта статья именно для Вас.
Я дам Вам несколько советов о том, как простыми незатейливыми способами можно значительно сократить расход топлива вашей лошадке.

Первое, на что нужно обратить Ваше внимание – это состояние воздушного фильтра автомобиля Загрязнённый воздушный фильтр значительно снижает пропускную способность, при которой резко уменьшается подача воздуха внутрь двигателя, а это, в свою очередь отрицательно влияет на его работу. При этом резко увеличивается расход топлива. Поэтому лучше всего проверить воздушный фильтр, тем более, что это не займёт много времени. И при необходимости заменить его.

Далее. Необходимо проверить давление в шинах. Причём проверять давление желательно в холодных шинах, так как нагретая после поездки резина увеличивает давление внутри.

Рекомендуется ездить более медленно обычного. Проведите эксперимент. Передвигайтесь несколько дней медленно. Да, это будет не комфортно. Да, это не удобно и не привычно, но это дело привычки. Зато Вы ощутите положительные эмоции оттого, что Ваша машина стала употрть меньше топлива.

Ещё один не мало важный совет. Во время езды старайтесь сохранять постоянную скорость, на сколько это вообще возможно. Это уменьшит нагрузку на всевозможные узлы Вашего автомобиля, и тем самым снизит расход бензина. Я понимаю, что в этот совет применим, главным образом, для загородных поездок и в городе проделать что–то подобное будет довольно проблематично с нашими светофорами, перекрёстками, а в последнее время ещё и с пробками. Но всё же. Попробуйте, чего не сделаешь ради экономии денег.

Следующий совет. Многие не знают, что включённый кондиционер кушает просто огромное количество топлива. Специалисты подсчитали, что кондиционер сжигает, в ряде случаев, аж до 20% расходуемого при езде топлива. Поэтому, в данной ситуации наиболее оптимальным для Вас было бы просто ограничиться открытыми стёклами. Если Вы плохо переносите жару, то можно включать кондиционер время от времени.

В последнее время стало модно тюнинговать своих любимцев. Многие ставят на свой автомобиль широкие диски. Но, по законам аэродинамики, чем шире диски, тем большее сопротивление они создают, а это, в свою очередь негативно сказывается на расходе топлива. Не верите, спросите у своего соседа, любителя автоспорта.
Опять же, в городских условиях Вы, скорее всего, не заметите особых различий, но при длительных загородных поездках экономия будет колоссальной.

На экономию топлива огромное влияние будет оказывать вес вашего четырёхколёсного друга. Известно, что чем легче машина, тем меньше нагрузка на двигатель при прочих равных. Поэтому старайтесь сделать Ваш автомобиль как можно легче. Конечно, совсем не нужно доходить до таких радикальных мер, как снятие задних сидений и изъятия «запаски» с Вашего багажника, но провести ревизию в бардачке, снять багажник с крыши, которым Вы пользуетесь раз в год, да и то в лучшем случае – это необходимость. К тому же не забудьте чистить Ваш автомобиль в зимний период от всякого рода наростов в виде сосулек под крыльями и где там ещё они у Вас могут быть.
А теперь самый важный совет. Хотите сэкономить на бензине – не надо ездить на автомобиле!!! Наверное, Вы примете меня за умалишенного, но согласитесь, что чем меньше вы водите свою машину, тем меньше Вы расходуете бензина. Поэтому ездите на городском транспорте, в поездах, метро, такси. Используйте свой автомобиль только тогда, когда это Вам действительно необходимо.

Как говорит пословица — «и рыбку съесть и на лавочке посидеть» В жизни так не бывает и в любом случае за всё надо платить. В данной ситуации Вы будете расплачиваться своим комфортом и если для Вас это не помеха, тогда все предложенные мною способы экономии топлива (они действительно помогают экономить) можете смело брать к себе на вооружение. Ещё. Если Вы действительно хотите ощутить экономию, то Вам желательно пользоваться всеми этими способами вместе, а не выбирать какой либо один.

Автор статьи: Fog.
Специально для http://www.avto.shpion.info/

Юный натуралист

Есть у меня друг, Дима. Он очень любит природу и путешествовать по горам, походом. Так как мы живем не далеко от Карпат, он часто летом ездит с друзьями отдыхать на базу «Сокол», это не далеко от Самбора, Украина. И поведал он мне такую историю.

Как–то

он договорился с друзьями поехать на ту же базу. Так как он задержался на работе на пару дней, его компания поехала без него, а он должен был подъехать чуть позже. Дима, конечно же, не упустил момента и решил прогуляться по его любимым горам и подниматься от самой ж/д станции до базы пешочком. Что ему, юному натуралисту, всего то 25 км.

Вышел он с поезда в 6.00 утра и начал подниматься, к вечеру должен был успеть. Как всегда, он проигнорировал прогноз погоды. Не прошло и часа, как повалил дождь. А горы в дождь опасные, ужасно скользко и вообще идти нет смысла — один шаг вперед, два назад.

Вот он и сел на какой–то старый пень и ждет у моря погоды. Через полчаса он увидел машину, что его очень обрадовало. Это ехал грузовик ГАЗ–66, машина старая, но это лучший вездеход в бывшем СССР, там в таких условиях другие не могут проехать. Он остановил машину и попросил подвезти его до деревни, куда собственно и ехала машина, а деревня находилась в 2 км от базы. Гуцулы, карпатский народ, добрые и всем помогают, но места лишнего не было, в маленьком кузове уже сидело 3 пассажира.

Тогда водитель предложил взять Димин рюкзак, что б он не промок окончательно, а ему дать дождевик и полезть назад, в грузовой отдел. Но там была одна вещь, что могло Диме не понравиться, там лежал пустой гроб. Но так как особого выбора не была, мой друг, не долго думая, согласился и запрыгнул туда. Ехать было долго, а к тому времени он уже сильно замерз. Да и дождь тихонько перешел в ливень. Скорость минимальная и большие камни постоянно, от чего машину сильно трясло. Несколько раз он даже чуть не выпал из машины, а по правой стороне крутой спуск через мокрый лес.

Юный натуралист, тогда очень налюбовался природой. От такого дискомфорта ему в голову пришла бредовая идея. Да, он решил залезть в гроб, там ведь чисто, сухо и крыша над головой. Залез он туда и от усталости случайно уснул. А тем временем по дороге они встретили еще одного юного натуралиста, тоже на пне сидел, дождевые капельки считал. Попросился турист в машину и водитель ему так же предложил залезть в грузовой отдел. Предупредил, что там пустой гроб, но голова его была забита другим. Он боялся, как бы машина не съехала со скользкой дороги в обрыв, и не сказал, что там уже есть пассажир. Турист так же залез с дождевиком и тихо седел, искоса посматривая на гроб. Дождь перестал, Дима проснулся, ну и открыл крышку гроба со словами: «О. А дождь уже перестал?».

Бедный турист, больше всего этого боялся и никак не ожидал такого увидеть. Он побледнел, со страху выпрыгнул на ходу с машины и покатился вниз в обрыв. Когда он притормозил об пару–тройку деревьев, его успокоили и подняли на носилках в машину, завезли в больницу. После рентгена оказалось, что он сломал себе обе руки и левую ногу.
Вот так мой друг, Дима, весело прогулялся по горам, которые он так любит. Повезло еще, что турист на него в суд не подал, а то б судили по глупости. Вот так и живут гуцулы в Карпатах, веселая жизнь у них, могут книги и анекдоты писать…

Автор статьи: CTIB.
Специально для http://www.avto.shpion.info/

Трансмиссия в тюнинге

Трансмиссия в тюнинге.

Казалось бы, все просто: хочешь динамики — „заряжай“ мотор, увеличивай развиваемую им максимальную мощность. Здесь любой мало–мальски подкованный тюнингер выложит вам целый ворох рецептов. Можно „распилить“ цилиндры и увеличить ход поршня — вырастет рабочий объем. Можно улучшить наполнение, облагораживая форму впускных и выпускных каналов и подбирая оптимальные фазы газораспределения. В конце концов, можно оборудовать двигатель наддувом или пресловутым нитросом…

Но здесь есть один момент, который, возможно, многих разочарует. Дело в том, что максимальная мощность (та самая цифра, которую производители с гордостью указывают в технических данных автомобиля) на его динамические характеристики влияет в самую последнюю очередь! Почему? Потому, что двигатель отдает свой „максимум“ при строго определенном сочетании внешних условий. Во–первых, он должен работать на совершенно определенных оборотах. Поэтому, говоря о мощности, обязательно указывают частоту вращения, при которой мотор ее отдает: если в паспорте написано, что двигатель развивает, к примеру, 333 л.с. при 6000 об/мин, то при 5800 или 6200 об/мин будет уже меньше.

Второе важное условие, которое не всегда выполняется при обычной езде, — полная нагрузка, то есть до конца открытая дроссельная заслонка. Разгоняться с полностью открытым дросселем — не проблема. А вот достичь сочетания обоих условий (а значит, получить от мотора максимум мощности)можно лишь в течение одного почти неуловимого мгновения, когда стрелка тахометра окажется напротив заветной цифры.

„Конечно, мощность при разгоне — не главное,— подумают некоторые. — Здесь куда важнее максимальный крутящий момент“. Отнюдь. Наибольший момент, как и пиковая мощность, достигается только при строго определенных оборотах, и при разгоне этот режим оказывается столь же кратковременным. Так вот, для того чтобы автомобиль был резвым, необходимы не просто высокая мощность и момент. Желательно еще, чтобы отдача мотора оставалась высокой во всем диапазоне оборотов. А главная проблема в том, что у двигателей внутреннего сгорания, особенно высокофорсированных, достичь этого невероятно трудно. И получается, что по–настоящему динамичным часто оказывается автомобиль, который имеет пусть и не самым мощный, зато работающий большую часть времени в наивыгоднейших режимах двигатель.

Что это за режимы такие? Забегая вперед, вспомним так называемую внешнюю скоростную характеристику двигателя — ту самую, которую снимают на стенде при полностью открытом дросселе. В принципе, она довольно точно отражает работу мотора при интенсивном разгоне с „педалью в полу“. Сначала по мере роста оборотов крутящий момент и мощность плавно растут. Дальше при определенной частоте вращения (для „среднего“ двигателя это 3500–4500 об/мин) момент достигает своего максимума и начинает плавно падать. Но мощность (она пропорциональна произведению текущего крутящего момента на частоту вращения) продолжает увеличиваться — обороты–то растут! В конечном итоге их рост перестает компенсировать падение крутящего момента, и мощность также начинает уменьшаться — дальше „крутить“ двигатель еще можно (ограничитель сработает чуть позже), но бесполезно.

Практическая польза от знания характера конкретного мотора вот в чем. Оказывается, что если водителю удается постоянно удерживать стрелку тахометра в промежутке от оборотов максимального момента до оборотов максимальной мощности, то разгон получится наиболее интенсивным. А почему, упомянув о внешней скоростной характеристике, я оговорился, что мы немного опережаем события — разве она не имеет отношения к динамике? Имеет, и еще какое. Но о двигателях и методах повышения их мощности — чуть позже. А сегодня мы вспомним об агрегатах, которые позволяют этой мощностью правильно распорядиться. То есть о трансмиссии.

Итак, для наилучшей разгонной динамики трансмиссия должна позволять мотору как можно дольше работать в „правой“ зоне шкалы тахометра. В принципе, добиться этого несложно: нужно лишь, чтобы передаточные числа каждой из передач были близки друг к другу. Тогда при переключении „вверх“ обороты упадут не намного, мотор вновь окажется „в моменте“ и сможет резво ускорять автомобиль. „Близкие“ ступени коробки помогут и при переключении „вниз“: даже на относительно высокой скорости в случае необходимости можно смело включить пониженную передачу и сделать разгон более интенсивным, не рискуя при этом выскочить в красную зону на тахометре.

Конечно, конструкторы серийных автомобилей знают об этом не хуже нас с вами. Но ряды передаточных чисел стандартных коробок нередко имеют огромные „дыры“ между соседними ступенями. Например, самый характерный дефект коробки передач вазовских „девяток“ и „десяток“ — износ синхронизатора второй передачи. А возникает он, в том числе из–за того, что там велика разница между передаточными числами первой и второй ступеней, и синхронизатору приходится уравнивать резко отличающиеся угловые скорости первичного и вторичного валов. Достается и водителю: чтобы обеспечить автомобиль сколько–нибудь приемлемым запасом тяги после переключения на вторую передачу, нужно еще на первой, выслушивая рев мотора, хорошенько его „выкрутить“.

Понятно, вазовские инженеры подобрали такой ряд не со зла и не от хорошей жизни. Ведь „гражданский“ автомобиль должен иметь не только приемлемую динамику, но и удовлетворять многим другим требованиям. Во–первых, он обязан уверенно развивать максимальную скорость, доступную для мотора данной мощности. Для этого передача, на которой он ее достигает, должна быть достаточно „длинной“, с малым передаточным отношением. Во–вторых, автомобиль должен уверенно трогаться с места на крутом подъеме с полной нагрузкой, а для этого требуются „короткие“ низшие передачи.

Очень серьезно осложняют жизнь конструкторам требования к экономичности и экологичности машин. Еще в семидесятых, во время нефтяного кризиса, в моду вошли повышающие „верхние“ ступени в коробках. Замысел был таким: максимальная скорость должна достигаться, к примеру, на четвертой передаче, а пятая получится как бы „сверхвысшей“ — для неспешного, экономичного движения без резких ускорений. Отголоски этого решения, совершенно неприемлемого для современных автомобилей с маленькими и „негибкими“ моторами, мы ощущаем на себе до сих пор. Например, пятая передача на тех же вазовских машинах оказывается абсолютно бесполезной: на ней автомобиль полностью лишается запаса тяги, необходимого для обгонов и перестроений. Экономия получилась призрачной, а вот динамика пострадала сильно.

Ведь на маломощных вазиках ряд передаточных чисел и без того „растянут“ без меры (для уверенного трогания с нагрузкой здесь требуется „короткая“ первая), так еще и жизненно необходимая для сближения ступеней „лишняя“ передача оказалась незадействованной.

Как с этим бороться? Выход один: сохранив корпус коробки (его переделка — слишком дорогое удовольствие), заново изготовить оригинальные валы и шестерни. Работа эта чрезвычайно трудоемкая, а потому недешевая. Где–нибудь в Америке на человека, желающего изменить передаточные числа стандартной трансмиссии своего “Мерседеса”, посмотрели бы как на помешанного. А для владельцев отечественных машин есть одно весьма приятное обстоятельство: в нашей стране опыт подобного рода переделок накоплен, и немалый. Здесь, как обычно, в авангарде выступили автоспортсмены: для ралли, для кросса и „кольца“ было разработано огромное количество самых разных рядов и главных пар — в первую очередь, для переднеприводных тольяттинских машин.

Чуть позже искусство создания уникальных агрегатов пошло в народ —на рынке появились многочисленные варианты тюнинговых трансмиссий для „восьмерок“, „девяток“ и „десяток“,разработанных с использованием спортивного опыта. Разных рядов нынче предлагается множество: „пятый“, „шестой“, „седьмой“, „восьмой“, „одиннадцатый“, „восемнадцатый“… Отличаются они, естественно, передаточными числами, а значит, и характером, который они сообщают автомобилю. Например, „восьмой“ и „двенадцатый“ ряд близки серийному и вкупе с серийными же или слегка форсированными моторами неплохо подходят для относительно неспешной езды. Совсем другое дело — „шестой“ и „седьмой“. Оба имеют шесть ступеней, прекрасно согласуются с самыми „заряженными“ двигателями и позволяют не просто динамично ездить, но и выступать в соревнованиях.

Несмотря на различия, все тюнинговые ряды строятся, в общем, по одному принципу. Низшие передачи здесь существенно „длиннее“, то есть более скоростные чем у серийных коробок. А высшие — наоборот, „короче“ и ближе друг к другу. Такой подбор передаточных чисел немного усложняет процесс трогания с места, зато потом поведение автомобиля меняется просто сказочным образом: уже на первой–второй, „выкрутив“ мотор до отсечки, можно разогнаться до скорости, где будут вполне уместны четвертая, пятая и даже шестая передачи! Ничуть не менее интересной становится и быстрая езда. Например, даже если пятая передача уже „в тонусе“,и обороты достаточно высоки, можно без проблем перейти даже не на четвертую, а сразу на третью ступень и сделать разгон еще более интенсивным.

Устанавливая в коробку новую „начинку“, следует лишь помнить, что не каждый ряд сможет нормально „уживаться“ с серийной главной передачей. Впрочем, здесь вариантов разработано тоже немало: в стандартный картер можно установить тюнинговые „пары“ с передаточным числом 4,33; 4,5; 4,7; 5,0, и даже 5,125. А еще можно установить так называемую короткую „кулису“, которая изменяет передаточное отношение привода переключения. Стоит это недорого, зато оперировать коробкой будет куда проще.

А есть ли варианты еще более экстремальные, нежели простая замена ряда? Оказывается, на российском рынке, как в Греции, есть все. За отдельную и весьма немалую (порядка 3000 долларов) плату желающим соберут самую настоящую гоночную кулачковую „шестиступку“. Такая коробка позволяет гонщикам переключаться без выжима сцепления и существенно сокращает время разгона. Но чтобы ездить на „кулачке“, одних только денег мало, нужно еще и уметь ей пользоваться. Да и шумит такая трансмиссия сильно — примерно как серийная без масла. Впрочем, бывают кулачковые коробки, которые не требуют специальных „гоночных“ навыков (правда, на отечественные машины их, к сожалению, не ставят).

Подобная система под фирменным названием SGSM разработана московской фирмой „Спортмобиль“ специально для автомобилей Mitsubishi Lanсer Evolution.Создана она на основе хьюландовской секвентальной коробки, которую часто ставят на полноприводные раллийные автомобили. А соль московской конструкции — в хитро организованном управлении двигателем: микропроцессорный „мозг“ фирмы Motec во время переключения передач независимо от водителя регулирует обороты двигателя. Причем делает это таким образом, что включение кулачковых муфт в коробке, несмотря на „замкнутое“ сцепление, происходит безо всяких толчков и ударов. Кстати, до сих пор мы ничего не говорили о сцеплении. Неужели с ним нет никаких проблем при тюнинге трансмиссий? Если речь идет об отечественных автомобилях, „заряженных“ без применения наддува, то можно сказать, что нет — 150–170 Нм крутящего момента, развиваемые лучшими тюнинговыми моторами на вазовских машинах, без проблем переваривает и стандартный механизм.

Можно разве что порекомендовать использование качественной „корзины“ и ведомого диска какой–нибудь надежной фирмы — например, Valeo. А вот с чем проблемы действительно бывают, так это с дифференциалами…

Проблемы с пробуксовкой?

Казалось бы, какие с ними могут быть проблемы? Ведь большинство обычных автомобилей прекрасно ездят с обыкновенными коническими „диферами“. Но прелесть тюнинга как процесса в том и заключается, что его плоды — автомобили совсем не обычные. И когда появились „восьмерки“ с более чем 120–сильными двигателями, стало очевидно, что реализовать такую мощь через два ведущих колеса — далеко не простое дело.

Конечно, самый оптимальный выход из этой ситуации — полный привод. Но его использование повлекло бы полную переделку всего автомобиля. Выход нашли в применении пусть и не столь радикального, зато давно апробированного решения — самоблокирующегося межколесного дифференциала. В отличие от традиционного конического, он продолжает вращать оба колеса даже в случае, когда одно из них находится на скользком покрытии и буксует.

Естественно, что и это решение пришло из спорта, — там и моторы помощнее „гражданских“, и условия сцепления шин с покрытием часто похуже, чем на асфальтовых дорогах общего пользования. Вариантов исполнения блокировки немало, но наибольшее распространение получил червячный механизм типа Quife. Принцип его работы напоминает таковой у обычного дифференциала, но сателлиты здесь не конической, а цилиндрической формы, причем имеют спиральные зубья. Когда колеса вращаются с сильно различающейся частотой, возникающие на зубьях сателлитов силы прижимают их торцы к корпусу дифференциала и мешают им проворачиваться — это уменьшает пробуксовку колес.

Что это дает? Прежде всего, резкое повышение тяговых свойств автомобиля. Ведь с блокировкой в трансмиссии на скользкой дороге (а с мощным мотором даже сухой асфальт иногда кажется очень скользким) „гребет“ не одно колесо, как в случае со свободным дифференциалом, а сразу оба. Но этот эффект лежит, так сказать, на поверхности. А у блокировки есть и еще одно свойство, не столь очевидное. Оказывается, она сильно влияет на управляемость автомобиля.

Представьте, что будет, если в быстром повороте на мощном переднеприводном автомобиле резко открыть дроссельную заслонку. Правильно, забуксуют ведущие колеса. Нюанс в том, что обычный конический дифференциал, сорвав внутреннее, разгруженное колесо, защищает от срыва внешнее, которое и „заправляет“ машину в поворот.

С блокировкой ситуация другая — срыв наступает пусть и позже, чем со свободным дифференциалом, но происходит гораздо резче и сразу на обоих колесах. Естественно, автомобиль при этом норовит поехать прямо — управляющие силы на сорванных колесах стремятся к нулю. Такой режим движения называется сносом передней оси. А если начнется занос задней? Вот здесь помощь блокировки будет очень кстати: когда водитель грамотно „ловит“ машину, поворачивая руль в сторону заноса и увеличивая подачу топлива, автомобиль с таким дифференциалом „отгребается“ куда охотнее.

В заключение хотелось бы вспомнить вот о чем. Все описанные доработки — вовсе не самоцель и не способ выделиться из толпы, но точный и тонкий инструмент, который позволяет реализовать определенную манеру езды активному и опытному водителю. У вас с этим все в порядке? Вы знаете, чего хотите от автомобиля? Тогда до следующей встречи, когда мы поговорим о методах доработки двигателей.

Специально для www.avto.shpion.info,
FOG

Автомобильные кондиционеры

Любой современный автомобиль должен отвечать требованиям по комфорту и надежности. Автомобильный кондиционер — важный прибор, позволяющий водителю всегда чувствовать себя комфортно.

Первые аппараты для охлаждения воздуха, разработанные американской фирмой Carrier Transicold специально для использования на автомобилях, в 1936 году стали устанавливать на пассажирские автопоезда (седельный тягач плюс, прицепленный к нему «вагон»), курсировавшие между Багдадом и Дамаском. С 1941 года в США начали серийно оснащать автомобили кондиционерами. Правда, вторая мировая война почти заморозила все разработки в этой области, но сразу же по ее окончании дело резко пошло в гору. К началу 90–х годов в США кондиционерами было укомплектовано 85% легковых автомобилей и 55% грузовиков.

В бывшем Советском Союзе кондиционеры поначалу ставили только на правительственные автомобили. Первый кондиционер, собранный в конце 50–х годов из отечественных комплектующих, был установлен на семиместный правительственный лимузин «ЗИЛ-111–Г». В 60–х годах примитивные установки для охлаждения воздуха за счет испарения воды использовали на грузовиках, работавших в жарких регионах, но массового распространения они не получили. Только в 1976 году после соответствующего приказа Минавтопрома кондиционерами начали оснащать карьерные самосвалы, «дальнобойные» грузовики и комбайны. Для владельцев же легковушек это до недавнего времени была роскошь.

Что — же такое — автомобильный кондиционер?
«Кондиционер — аппарат для кондиционирования воздуха». «Кондиционирование воздуха — создание и поддержание в закрытых помещениях и транспортных средствах состояния воздуха, наиболее благоприятного для самочувствия людей, ведения определенных технологических процессов, обеспечения сохранности ценностей и т. п.».

Современные автомобильные кондиционеры — это устройства, регулирующие температуру, чистоту и циркуляцию воздуха в салоне автомобиля. Конструкций много. Во всем, что касается подачи воздуха (вентиляторы) и его очистки (фильтры), кондиционеры разных лет примерно схожи; принципиально же они различаются только типами холодильных установок.

Методом проб и ошибок разработчики автомобильных кондиционеров постепенно пришли к выводу: на сегодняшний день оптимальной холодильной установкой является та, что применяется в современных бытовых холодильниках — парокомпрессорная, где поглощение тепла осуществляется за счет испарения специального хладагента — фреона, под давлением прокачиваемого компрессором по замкнутой системе.

Тривиальная компрессорная холодильная машина пока остается непревзойденной по совокупности технических и потребительских параметров, особенно по соотношению «стоимость–эффективность». И усилия основных фирм–производителей кондиционеров направлены не столько на поиски новых принципов отбора тепла, сколько на оттачивание конструкций, работающих по упомянутому принципу, — более тонкая механика, более умная автоматика, «экологические» фреоны, модный дизайн, эргономика, удобство обслуживания и т. д.

Система кондиционирования довольно сложная система с дорогостоящими устройствами. Система состоит из следующих компонентов:

Компрессор — агрегат, заставляющий хладагент циркулировать в системе, причем привод осуществляется ремнем. Хладагент — газ фреон R12 или R134a (с 1993 используется только R–134a). Конденсатор (конденсор) — или по–народному «радиатор кондиционера» — расположенный перед основным радиатором. Испаритель — теплосборник, в котором хладагент испаряется и поглощает тепло. Находится у радиатора отопителя. Ресивер–осушитель — резервуар для выравнивания давления и осушения хладагента. Трубки, клапаны, датчики, блок управления, сервисные клапана и прочее.

Принцип работы:
Как сказано выше, привод компрессора осуществляется от двигателя ремнем. Компрессор гонит хладагент в системе. В конденсаторе хладагент конденсируется, при этом выделяется тепло. Причем дополнительно конденсатор обдувается своим электрическим вентилятором. Соответственно в испарителе хладагент испаряется и поглощает тепло -поступающий воздух охлаждается. Вот и весь принцип.

Сервис:
Bo–время проводить диагностику и сервисное обслуживание, заправлять хладагент правильного типа. Что включает диагностика: проверка герметичности системы спец. тестером проверка компрессора и приводного ремня проверка хладагента и компрессорного масла. За год теряется до 20% обьема хладагента из–за диффузии.

Проверка работы испарителя. Что можно сделать самому:
Помыть конденсатор водой из шланга от грязи и соли. Почистить испаритель или поставить салонный фильтр (проверка проста — переключили с внешней на внутреннюю циркуляцию воздуха — если поток возрос, то надо чистить). Проверить работу эл. вентилятора, послушать компрессор на предмет посторонних скрипов и шумов, а также вибрации, естественно проверить натяжение приводного ремня. На ресивере находится окошечко через которое можно наблюдать за состоянием хладагента: ничего нет — нормальное состояние или весь хладагент вытек немного пузырьков — нормальное явление много пузырьков или белая эмульсия — большие утечки хладагента (систему лучше не включать) Появление изморози или капелек на трубках, клапанах, соединителях показывает то, что линия засорилась. И смотреть в оба (!) на тип заправляемого хладагента, а то в нашей стране чудес «мастера» могут залить несовместимый тип.

Специально для www.avto.shpion.info,
FOG

Суперкары Aston Martin открываются ключами от Volvo

Унификация в наше время — дело привычное.

В автомобилях разных марок можно встретить одинаковые рукоятки, ручки и прочую мелочь. Но когда покупаешь эксклюзивный спорткар, например Aston Martin, то как минимум хочется эксклюзива. Так же размышлял и один британский покупатель купе V8 Vantage, заплатив за него свыше $135 000.

Человека не смущало, а может, он и не подозревал, что кнопки электропривода стёкол и регулировки зеркал заднего вида в его машине позаимствованы у некогда родного Volvo. Однако когда он повредил ключ от Астона и обнаружил под стёртым пластиком брелока логотип шведской марки, расстроился и пошёл к дилеру.

Представитель дилера лишь развёл руками, заявив, что и сам не подозревал о таком «мошенничестве». Хозяину машины остаётся надежда, что при дальнейшей эксплуатации он не обнаружит на руле эмблемы Мазды, а на корме шильдиков Focus.

Источник http://www.auto–sib.com/